статуя свободы, родина мать

rkovrigin


Антилибераст

Уничтожитель мифов


Previous Entry Share Next Entry
50%, 60%...90%!
статуя свободы, родина мать
rkovrigin


Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.

Критики почесали репу, и выдали новую "ужасную Правду", назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.

Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру - 90%!

Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.

Открываем страницу 26 и читаем:

Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.

Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной. 
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО "Сатурн", сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% - Российские комплектующие.

Но даже без учета Российской части двигателя SaM146, как мы видим, речь не идет даже о 60%, не говоря уже о каких-то кем то выдуманных 90%. 

И это доля именно в готовом самолете, доля материалов, оборудования. Но цена самолета складывается не только из стоимости "железа", есть еще и работы по сборке, испытаниям, покраске самолета. Они тоже входят в его цену, но это не материальные затраты, их тоже надо учитывать в общей структуре стоимости самолета.

Далее, в самолете есть так же и норма прибыли, которая складывается, в том числе, и из затрат на разработку самолета, их тоже надо окупить, и тоже надо учитывать в нашем подсчете. А самолет разработан полностью в России, весь комплекс испытаний был произведен именно в России, нашими специалистами.

Если все это учитывать, то в итоге окажется, что доля импортного, с учетом не только оборудования, но и работ, окажется в районе 30%. 

А если теперь еще учесть, что например салон может выбираться под заказчика, и вовсе не является незменимой частью самолета? Сегодня мы используем иностранные кресла, завтра кто-то захочет установить кресла нашего производства, от этого самолет не станет другим. 

Ладно ладно! Давайте просто остановимся на цифре 54% импорта, и все. Она хотя бы имеет под собой хоть какую-то почву, отличии от бредовых фантазий про 90%.

Вообще, читать документацию полезно. Например вот он ответ на вопрос, зачем НПО "Сатурн" потребовалось сотрудничество с Secma. 

Самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно

То есть, суть в чем. Двигатель - одна из главнейших деталей Самолета. Заказчик, заказывая самолет, хочет быть уверенным, что когда самолет произведут, он будет обладать теми характеристиками, которыми он обладал при заказе. От заказа до производства проходит обычно несколько лет. А что будет, если производитель двигателя за это время обанкротится? Придется искать новый двигатель, кторый может иметь уже совсем другие характеристики. Заказчик не хочет так рисковать.

При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету! 


Но это я уже в подробности полез, наверное стоит действительно написать подробный обзор, тогда все вопросы отпадут, причины выбора SSJ100 в качестве реаниматора нашего авиапрома будут очевидны любому. 

Ну а пока остановимся на цифре 54%. 





  • 1
У наших новых проектов есть только один минус, это сроки и количество производимых штук, как я понял SSJ за следующий год больше 30 не сделают, МС-21 вообще нет, АН-148 не понятно что с ним, остальные самолёт выпускаются штучно, т.е года 3-5 наше авиапром будет в нынешнем состояние. Это единственный минус. Остальные сопли и крики слушать смешно, если работать то всё получится.

Одного не могу понять почему ТУ-204СМ не производят? На нём можно было бы обучить рабочих и развить производство пока нет МС-21. Загадка.

ну сроки не уверен что для авиастроения большие. Давай с чем-то сравним что ли?
штуки - уже 170 твердых заказов, всего более 200. Сейчас сборку салона перенесли в Ульяновск, так что будут быстрее производить, оборудование новое купили. Думаю скоро выйдем на 50 в год, это уже неплохо. Так же, думаю надо мощности Саратова использовать, они простаивают, а ведь выпускали самолет схожий по классу.

ТУ-204СМ - еще не завершил испытания.

Я не сомневаюсь что SSJ будет производится сотнями через три года, проект хороший и нужный.

По ТУ-204СМ надо собраться Государству, Авиакомпаниям, и зарубежным покупателям и сделать совместный заказ самолётов в 100, уже сейчас, и выполнить заказа за пару лет, это была бы тренировка всех и вся, на реальном проекте. А ждать сертификации можно долго, SSJ до окончания сертификации получил заказы. Для государства это вопрос пары миллиардов долларов. Я конечно понимаю что у нашего руководства такая политика, типа должны сами крутится, но авиации без помощи длинных и больших денег не выжить.



не знаю, не уверен... то есть я желаю Ту-204СМ всего самого самого, но "там" виднее, мне кажется. Все таки, не забывай, это все под крылом ОАК происходит, они же заинтересованы в продвижении этого самолета, если он реально перспективен.

Можно набрать и две, и три сотни заказов, а толку-то, если темпы текущего производства не превышают нескольких машин в год.
Мало того, что КнААПО в принципе не способно на имеющихся площадях выпускать больше двух десятков машин за год, так ещё и запор с двигателями случился.
Кстати, про дополнительные мощности - дяде Мише сразу говорили, что не стоит мучить жопу и загонять серию на военный завод в Комсомольск. Для того чтобы там выйти на крупносерийное производство, по сути рядом с существующим надо построить новый завод. Но планы перестройки и расширения заводских мощностей до сих пор остаются лишь планами. Вместо этого начинают спешно изобретать суррогаты по кооперации, как с тем же Ульяновском...
Кстати, саратовский завод, на который вы уповаете, де-факто уничтожен и суржику не помошник.

кто сказал что темпы производства будут оставаться такими же?

есть надежда, что они изменятся в большую сторону. весь вопрос - когда?
напомню, что по первоначальным планам уровень выпуска в два-три десятка машин в год должен был быть достигнут уже в 2010 году
сегодня идет речь о реализации таких темпов с 2013-2014 годов
однако учитывая текущие реалии на производстве и вообще, склонность россиийской промышленности к срыву всех заявляемых сроков, надежды осуществятся в планируемый срок только если кто-то в ближайшее время получит хороших звиздюлей...

есть заявления о 70 самолетов в год к 2011 году. Так как планы сдвинулись на 2 года, значит где-то к 2013-2014 году. Насколько я знаю, недавно были установлены новые станки. Производство уже сейчас осуществляют три завода. Думаю не проблема создать и новые мощности, у проекта финансирование нормальное, спрос на самолет есть. Так что не вижу проблем.

Самое прикольное,что либерасты,которые пишут этот бред - в самолётостроении не соображают вовсе! Думаю если им сказать,что температура в камере сгорания выше чем температура металла из которого сделаны лопатки - у них шаблон порвёт :-) А если сказать, что двухконтурный двигатель, на котором в том числе и их Боинги летают придумали в СССР - сразу помрут от батхёрта :-)

Главное, не говорить, в каком году Люлька работу по двухконтурнику написал ))

Патент за СССР. Можете проверить.

Патент показать - это слишком уж жоский троллинг ))

Для меня когда-то откровением стали цифры по локализации Боинга, которые я увидел в их визит-центре в Сиэттле, перед экскурсией на собственно сам главный завод...
Так вот, старый добрый "горбатый" Боинг-747 на 97% состоял из американских комплектующих! А вот новомодный Боинг-787, который тогда как раз активно разрабатывали, имел в своей себестоимости только 23% американских костов! Только китайских смежников по нему я насчитал 6 штук!!!
Объяснение было простое - иначе серьёзные страны-покупатели просто не станут размещать крупные заказы от своих национальных авиакомпаний... А это - основа бизнеса, независимые перевозчики на авиа-рынке погоды не делают. Все хотят поддерживать свою собственную промышленность и кормить своих рабочих, параллельно заводя в страну новые прорывные технологии! Покупать готовое чужое изделие - лохов нет.
Поэтому меня всегда прикалывали тупые вопли наивных пораженцев - ну давайте же сделаем 100-процентно русский самолёт и будем продавать его по всему миру тысячами штук! Заработаем прорву денег и всё потратим на социальные нужды! :-))
Да кто его купит-то?! У кого есть деньги на возможную покупку сотен самолётов - скорее попробует на них развить свою собственную авиа-промышленность, пусть даже с нуля, как Бразилия, или проспонсирует существующую, как Китай или Европа...
Поэтому тесная производственная кооперация с будущими заказчиками - это сегодня залог успеха международного авиастроения. И даже Боинг от этого не застрахован!

Всё это было бы правильно, если бы не одно маленькое, но очень склизкое НО...
Заметьте, что у Боинга в проекте Б-787 сотни _реальных_ заказов из стран-технологических партнеров по проекту.
Сколько заказов у Суперджета из таких стран как Германия, Франция, Италия, Канада, США, т.е. тех кто производит основную долю оборудования и авионики для борта? Ноль.
Даже грёбаная итальянская Аления послала в пенис Суржик, причем дважды - сначала со своей карманной авиакомпанией, потом на переговорах с АлИталией. Хотя казалось бы - доля в 25% капитала ГСС, доля в 50% капитала базовой сервисной компании и права на 100% продаж в Европейском и СевероАмериканском регионах, просто обязывают показать пример в продвижении машины на соответствующие рынки. А вот хрен там.
Итого, "глюпых рюских" развели как лохов, предложив заплатить деньги за иностранный хай-тек (убив по ходу дела остатки своего), и переложив на их же собственные плечи заботы по окупаемости вложенных в разработку средств за счет рынка стран третьего мира.
Еще что нибудь есть сказать по поводу тесной международной кооперации, как залоге успеха?

сколько лет летает Бионг 737?
сколько лет летает Суперджет?

Вопросы есть?

Есть.
При чем тут Б737, если речь о сравнении вновь разрабатываемых Б787 и СЖЖ100? =)

хотя бы потому что это самолеты одного класса, и Боинг уже сумел себя зарекомендовать. а ГСС никогда не производил гражданских лайнеров.

ну не совсем одного, но это не важно, суть в том что Боинг уже выпускал давно такие самолеты, а ГСС не выпускал гражданских лайнеров вообще.

ну хорошо
значит Боинг получает заказы и в обмен имеет возможность раздавать стимулирующие преференции потому, что он поставщик с именем и историей.
ГСС ни имени ни истории не имеет, и поэтому должен вложить свои деньги в иностранных производителей авиационных систем и комплектующих, и заодно принять на себя же все риски по возврату этих денег за счет своих продаж
хмм... однако наши позиции в принципе совпадают =)

я не понял в чем именно совпажают наши позиции. Я лишь пояснил почему крупные европейские авиакомпании пока не спешат покупать суперджет, даже если учесть, что мы говорим о разных классах самолетов, да, дело в том что пока не хватает имиджа.

впрочем отсутствие имиджа лучше чем плохой имидж. Какой нибудь Ту-334 сколько не показывали на авиасалонах, а покупать никто не спешит.

Гы :-))
Хоть один _реальный_ Боинг 787 был отгружен хоть одному _реальному_ заказчику? Шоб вы знали, всё никак не могут довести "новые технологии" - крылья у них хрустят, а _реальные_ заказчики в это время покупают другие самолёты :-))
А Суперджет вовсю летает у клиентов на коммерческих рейсах, деньги зарабатывает :-)) На него можно билет купить, а не только на авиасалоне подрочить :-))
Прекращайте уже фапать на Омеригу, страна уже не та :-))
Есть ещё чаво сказать по поводу подавляющего превосходства омериганских технологий наземной авиации?! :-))

справедливости ради несколько дней назад первый реальный 787 был отгружен первому реальному заказчику, и может быть даже уже выполнил первый рейс.

Упс, тогда сорри, я щас в круизе на Средиземке, от новостей отстал :-)) У нас на борту с Инетом туго, только в портах захожу из кафе.

Камрад, когда в России сделают Супержет-ХХNG, с цельнокомпозитным крылом и фюзеляжем, я с удовольствием прекращу фапать на грёбаную Америку, и пофапаю на отечественную промышленность...

Взлетит ли в случае эмбарго?

Мне интересен один момент. В случае эмбарго России можно ли собрать самолет SuperJet так чтобы он взлетел?

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

конечно. Самое главное - планер и двигатель делают у нас.

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

Хрен там.
Хозяин данной жж-шки вот вот тоже высказался в своей заметке по поводу двигателя, производимого "у нас".

"При risk-sharing partnership, технологией, документацией и опытом разработки обладают сразу две, независимые компании. Таким образом, за короткий срок, в случае непредвиденной ситуации с одной из них, можно восстановить производство двигателя, и его поставки. Эта схема дает конкурентные преемущества самолету!"

Дает, безусловно. Вот только в случае со Снекмой и Сатурном есть одно маленькое, но совсем уж вонючее НО...
Все права на конструкторскую документацию САМ146 юридически принадлежат французам. А права на т.н. горячую часть двигателя (газогенератор) вообще являются коммерческой собственностью Снекмы. Рыбинский Сатурн получает соответствующие агрегаты как готовые изделия, самостоятельно выпускать их не способен, и прав ни на КД ни, тем более, на реверс-инжиниринг не имеет.
Посему если французы скажут (или их заставят сказать) - аллес! - нам останется только утереться и поплакать в уголке.

Да и вообще, лихо вы - "планер и двигатель". А гидравлика, электрика, система управления, и куча прочей мутотени без которой самолет, пардон, не летает? В реальности - если уж вдруг случится полный ахтунг и капут, то дешевле будет спроектировать новое изделие с нуля, чем трепыхаться с локализацией суржика...

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

>Все права на конструкторскую документацию САМ146 юридически принадлежат французам.

Доказательства?

>А гидравлика, электрика, система управления, и куча прочей мутотени без которой самолет, пардон, не летает?

Это все легко меняется на любое другое оборудование.

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

> Доказательства?
гуглите принадлежнсть компании PowerJet

> Это все легко меняется на любое другое оборудование.
Не обижайтеся, но вы говорите чушь.
Возьмем, для примера такой самолетик, как Ту204СМ. От базового Ту204-100 он отличается:
- установкой версии А2 двигателя ПС-90, который с точки зрения конструкции для самолета практически эквивалентен предыдущей версии А
- установкой модифицированных опор шасси, в которых переделана пара узлов для обеспечения большего ресурса работы
- сменой ряда позиций по авионике с отечественных блоков на более эффективные иностранного производства (подчеркну - уже серийно производящиеся)
- рядом мелких конструктивных доработок для обеспечения прочности и ресурса планера
- и самое значительное - капитальной перекомпоновкой кабины с участием технологий американской компании Хонивелл под двухчленный состав экипажа
Таким образом, революция на самолете происходит только по последней позиции, всё остальное - это довольно рутинные процессы, которые для живого летающего изделия идут потихоньку всю жизнь.
И вот на всю эту программу, чтобы довести обновленный самолет до серии, уходит 3(!) года. Конечно, тут надо учесть, что Туполев сегодня работает сильно ослабленным составом, да и с финансированием работ за прошедшие пару лет не всегда и не всё было гладко. Но в любом случае - проектирование, испытания, оформление тонн доказательной документации, получение сертификата на обновленную конструкцию - это работа многих и многих месяцев, даже для таких относительно небольших модернизаций.
А теперь представьте, что вам требуется перепроектировать ВСЕ основные внутренние системы самолета, сменить ВСЮ авионику, прилепить новый двигатель. Особенно в условиях, когда вы меняете не одного иностранного поставщика с готовых предложением на другого такого же, а вынуждены работать с отечественным разработчиком, который уже лет -дцать сидит без профильных заказов со всеми вытекающими. Ага, и в итоге с нуля пройти процесс сертификации как для нового изделия.
Это пипец, как "легко", да.

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

не хочу гуглить. дай ссылку, приведи нужную цитату.

вот верно. 3 года. если нормально финансировать, да еще и работать ударно, то год. Это не много по меркам индустрии.

в любом случае это фантастический сценарий.

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

Полный бред! Ничего из этого заменить НЕВОЗМОЖНО! Ибо придется ЗАНОВО сертифицировать самолет! Вы не знали этого, гений?

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

Боюсь что если на Россию наложат эмбарго собирать мы будем совсем другие самолёты. На 100% из отечественных комплектующих. :)

Re: Взлетит ли в случае эмбарго?

а вот к этому +1
и лучше заниматься этим загодя, чтоб ни одна сука и не рыпнулась насчет эмбарго

  • 1
?

Log in